Što bi Hrvatska dobila, a što izgubila uvođenjem vinjeta?

S prvim kolonama automobila na prilazu hrvatskim autocestama prema Jadranu iznova se očekivano aktualiziralo pitanje naplate cestarine - treba li nju i dalje ubirati na brojnim naplatnim kućicama pri izlasku, ili uvesti vinjete koje bi svakako bile praktičnije, ili bi pak najbolje bilo nešto treće. Najnoviju debatu o tome pokrenuo je bivši ministar gospodarstva RH Goranko Fižulić u nedavnom otvorenom pismu na svom Facebook-profilu, a upućenom sadašnjem ministru pomorstva, prometa i infrastrukture Siniši Hajdašu Dončiću. Fižulić pritom apelira za vinjete, obrazlažući njihove brojne prednosti kao što su manje gužve i mogućnost znatno veće zarade, te poziva Hajdaša Dončića da se izjasni o tome.

Nadležni ministar je odmah i reagirao, navodeći da Hrvatska upravo sa Svjetskom bankom radi na "modelu B" monetizacije autocesta. Taj proces uključuje financijsko i organizacijsko restrukturiranje Hrvatskih autocesta, čega je dio i analiza načina naplate cestarine s konačnim ciljem smanjenja javnog duga i boljeg upravljanja održavanjem i prihodom. Vinjeta, naljepnica koju vozač mora istaknuti na vjetrobransko staklo i kojom se cestarina regulira unaprijed za npr. tjedan dana ili godinu, također je predmet razmatranja. Ipak, prethodno je nužno razmotriti dileme koje se ispostavljaju u vezi sa stotinama radnih mjesta i rasporedom tereta financiranja.

Više priključaka na autocestu

Hrvatske autoceste zapošljavaju oko dvije i pol tisuće radnika od kojih je približno trećina angažirana u naplati i obradi cestarine. Ukidanjem naplatnih kućica, nestala bi i većina njihovih radnih mjesta, što se na prvi pogled čini najvećim problemom takve reorganizacije. Glavni sindikalist Hrvatskih autocesta Mijat Stanić smatra da to nije tolika poteškoća: "Slovenija je, s dvostruko manjom kilometražom autocestovne mreže, nakon uvođenja vinjeta zadržala oko 400 ljudi na istom poslu, radi naplate cestarine vozilima treće i četvrte kategorije za koja vinjete ne postoje. Znači da bismo i mi mogli zadržati bar pola radnika na tome mjestu".

Stanić upozorava da je sustav vinjeta još posve neispitan za potrebe Hrvatske, objašnjavajući nam kako su Slovenija ili Austrija koje su uvele taj model naplate - uz Švicarsku, Slovačku, Mađarsku, Rumunjsku i još neke europske zemlje - ipak prvenstveno tranzitne zemlje. Hrvatska je, pak, odredišna zemlja u turističkom kontekstu, a baš i nije popularno ni korektno prebaciti glavni teret cestarine na goste. "S druge strane", dodaje naš sugovornik, "vinjeta bi zbog smanjenja broja naplatnih kućica izuzetno rasteretila infrastrukturu, što omogućuje gradnju puno većeg broja izlaza na autocestu, a to jest smisao tih prometnica, njihova široka dostupnost".

Prometna gužva najizraženija je u visokoj turističkoj sezoni na čvoru Lučko pokraj Zagreba i na dionici autoceste Zagreb-Bosiljevo, odnosno do račvanja na splitski i riječki smjer. Mijat Stanić napominje da je u izradi projekt Južnog prstena koji bi rasteretio Lučko za vršnih opterećenja ljeti, dok je gradnja dodatnih voznih traka do Bosiljeva zasad neisplativa - radi se o gužvi tijekom samo četiri do pet vikenda godišnje.

Koncesija protiv javnog interesa

"No, prvo treba shvatiti da ne možemo rješavati odvojene probleme ako nismo sagledali čitav sektor. Tako nitko ne spominje pitanje državnih cesta koje se uopće ne naplaćuju pa ih strani kamioni koriste u najvećoj mogućoj mjeri, a Hrvatska sama plaća njihovo održavanje", riječi su Stanića.

Sektorski stručnjak Željko Marušić sa zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti procjenjuje da će razvijenije zemlje od nekog trenutka uvesti satelitski nadzor prevaljene kilometraže kao optimalno tehnološko rješenje. "Kod nas je to još uvijek nedostupna mogućnost, pa su vinjete po mom sudu najbolji izbor. Dobili bismo manje gužve i više priključaka koji su zapravo kapilarni odvojci sustava. Pogledajte primjer Davora u Slavoniji, mjesta koje se nalazi u blizini autoceste, no morate voziti 50 kilometara do nje", uočava Marušić te dodaje kako su hrvatske autoceste građene kao generator privrede i turizma, a to sadašnji model naplate poništava.

"Najbolje su svoje mogućnosti iskoristile one države koje su računale sa sekundarnim i tercijarnim efektima, ne primarnima kao što je sama cestarina. Drugim riječima, ako je turizam naš prioritet, onda treba vezati efekte i npr. ponuditi 50 posto popusta na cestarinu gostima koji barem dva tjedna ostanu u Hrvatskoj, 100 posto onima koji ostanu tri tjedna", sugerira Željko Marušić. Konačno, ovaj prometni stručnjak izjavio je za DW kako se apsolutno protivi koncesijama i bilo kakvoj privatizaciji autocesta iz razloga što, prema njegovu mišljenju, koncesionar ne vodi računa o sekundarnim efektima sustava. Nego samo o svojoj zaradi, dok će se prema ostalim interesima postavljati očekivano konkurentski.