Cilj je 15 milijuna e-automobila do 2030.

Na sajmu IAA, koji je ranije bio čistokrvni automobilski sajam, a sada nosi dodatak „Mobility" i bavi se aspektima održive mobilnosti, njemački proizvođači pokazuju kako bi trebala izgledati budućnost automobila: digitalna, održiva i prije svega - električna.

Mercedes-Benz je predstavio novi CLA, govori o električnom "1-litrenom-automobilu", s obzirom na njegovu potrošnju od samo 12 kilovat-sati (kWh) na 100 kilometara. Radi se doduše samo o konceptu, a ne serijskom modelu, ali iz Mercedesa napominju da je on blizu serije, odnosno da bi se u skorijoj budućnosti moglo krenuti s proizvodnjom.

Ista stvar vrijedi i za BMW koji je prezentirao studiju Vision Neue Klasse (naslovna fotografija), s električnim pogonom, s 30% bržim punjenjem baterije nego do sada, odnosno 30% većim dosegom u usporedbi s aktualnim tehnologijama. Za dvije godine bi se BMW-ova vozila trebala naći na cesti. Volkswagen najavljuje jedanaest novih električnih modela do 2027. Slično je i kod drugih proizvođača. Čini se da su njemački auto-koncerni obavili svoje domaće zadaće.

Ciljevi savezne vlade

U Njemačkoj značajno rastu i brojke novoregistriranih takozvanih BEV-ova (Battery Electric Vehicles), znači vozila koja voze isključivo na električni pogon. U srpnju 2023. je po službenim navodima registrirano 20% više e-auta nego u istom razdoblju prošle godine. No, kad se pogleda kompletnu statistiku, odnosno broj e-auta u zemlji, onda je situacija 1. srpnja izgledala ipak drugačije:  u Njemačkoj udio e-automobila u ukupnom broju registriranih vozila iznosi samo 2,4% - ukupno se radi o 1,17 milijuna električnih vozila. Dakle, na njemačkim cestama ona su i dalje rijetka pojava.

Savezna vlada to želi promijeniti. Do 2030. godine bi se na njemačkim cestama trebalo kretati najmanje 15 milijuna BEV-ova, to je cilj "semafor-koalicije". No, po proračunima CAM-a (Center of Automotive Management) taj cilj nije ostvariv, po navodima CAM-a realistično je da se do 2023. na njemačkim cestama nađe između sedam i osam milijuna e-vozila. U čemu je problem? 

Ferdinand Dudenhöffer, voditelj CAR-a (Center for Automotive Research), za to odgovornim smatra posebice "akcionizam politike poticaja berlinske koalicije", odnosno prebrzo smanjivanje premija za kupovinu e-automobila. Naime, od 1.9. ove godine zahtjev za dobivanje tzv. "eko-bonusa" mogu podnijeti samo private osobe. Poduzeća, pa i samostalni poduzetnici od te mjere više ne mogu profitirati.  A od iduće godine njemačke vlasti će subvencionirati samo ona vozila čija cijena iznosi maksimalno 45.000 eura. Već početkom tekuće godine nadležno Ministarstvo gospodarstva je već ukinulo premije za Plug-In-Hybride. To je bila greška, smatra Dudenhöffer: "Habeck (savezni ministar gospodarstva, nap. red.) tako za njemačke proizvođače uništava posao s elektro-autima u Njemačkoj",  glasi njegova oštra ocjena. Stručnjaci kritiziraju saveznu vladu i zbog činjenice da vlasti, za razliku od nekih drugih zemalja Europske unije, ne subvencioniraju takozvane "mikro-automobile", odnosno e-vozila koja su teška (bez putnika i bez baterije) maksimalno 450 kilograma, maksimalne snage od 15 kilovata.

Problemi s infrastrukturom

Velika „bauštela" na putu u električnu budućnost u Njemačkoj je i infrastruktura za punjenje e-vozila. Po službenim navodima u Njemačkoj je 1.6. ove godine bilo točno 92.672 javno dostupnih punionica za e-automobile. Od toga je otprilike samo svaki peti punkt bio prikladan za brzo punjenje baterija. Ako bi broj stanica za punjenje e-vozila trebao pratiti tempo povećanja broja registriranih e-vozila, to bi značilo da se u idućim godinama broj punionica mora povećati nekoliko puta. Ali stvari napreduju presporo, usprkos brojnim inovacijama energetskih kompanija i samih proizvođača vozila, pa i usprkos činjenici da je savezna vlada objavila svoj „masterplan" za poboljšanje infrastrukture.

Baš povodom sajma IAA u bavarskoj prijestolnici savezna vlada najavljuje ofenzivu po tom pitanju - i to jednom novom mjerom. Savezno ministarstvo prometa koje vodi Volker Wissing (FDP) na raspolaganje stavlja 500 milijuna eura. Od 26. rujna građani će moći podnijeti zahtjev za isplatu subvencija od oko 10.000 eura, pod uvjetom da mogu dokazati da posjeduju e-automobil u kombinaciji s instaliranim fotonaponskim sustavom, odnosno baterijom za skladištenje električne (solarne) energije. Ipak u toj priči ima jedna „kvaka": tehnika mora biti kompletno nova. U praksi to znači da će od nje moći profitirati samo vlasnici nekretnina, odnosno kuća, koji na svom krovu mogu instalirati solarne ploče.

Inflacija „koči" e-mobilnost

Lista izazova koje treba riješiti na putu do masovnijeg korištenja e-automobila i „proboja" elektro-mobilnosti je duga. Tu je i pitanje sirovina za baterije. One se vade uglavnom u zemljama izvan Europe. Čelnici automobilske industrije u tom kontekstu već odavno upozoravaju na ovisnost - na primjer o Kini - te ispituju mogućnosti preuzimanja suvlasničkog udjela u rudnicima u kojima se eksploatiraju te sirovine.

Kočnica za brže širenje e-mobilnosti je i inflacija. Hildegard Müller, predsjednica VDA (Udruženje njemačke automobilske industrije) koji i organizira IAA, izjavila je: „Visoka inflacija i brige oko konjunkturnog razvoja, sve to muči ljude. I pogotovo u toj situaciji ljudi dobro razmisle o potrebi nabavke novog automobila."

No, usprkos svim izazovima i problemima, nova tehnologija je u Europi „osuđena" na uspjeh. Poznati su i vremenski rokovi. Od 2035. u Europskoj uniji se više ne smiju prodavati nova vozila koja kao pogonsko gorivo koriste dizel ili benzin.

Kineska konkurencija

A upravo je to jedan od razloga zbog kojih kineski proizvođači „ciljaju" na europsko tržište. Kina je proteklih godina bila prije svega ogromno tržište za plasman novih vozila, odnosno zemlja u kojoj su brojni proizvođači, pa i iz inozemstva, otvorili svoje proizvodne pogone, a danas kineski koncerni sa svojim brojnim novim modelima prodiru na europsko tržište. Na sajmu IAA Kinezi prezentiraju cijeli niz noviteta, na primjer ambiciozna tvrtka BYD (Build Your Dreams) koja je nedavno preuzela vodeću poziciju na kineskom tržištu i sad svoja vozila želi izvoziti - pa i u Europu.

"Kinezi stižu u Europu. I bit će puno brži nego što su primjerice bili Korejci ili Japanci", prognozira Dudenhöffer. On očekuje velike promjene na europskom tržištu i dodaje kako je samo pitanje vremena kada će Kinezi na tlu Europe početi otvarati vlastite tvornice.

„Opušteni" Nijemci

Njemački proizvođači na konkurenciju s Dalekog istoka i njihove nove modele gledaju prilično opušteno. Oliver Zipse, prvi čovjek BMW AG, kaže: "Oni [kineski proizvođači] sada dolaze ovamo, baš onako kako smo mi prije 20 godina išli u Kinu, i tamo gradili tvornice. To bi bio snažan signal kada bi ovdje podigli svoje tvornice, to bi značilo da ovdje vladaju dobri uvjeti, da se i ovdje mogu kreirati nova radna mjesta. Ja sam tu relativno opušten, BMW se uvijek nalazi u tržišnoj utakmici."

Šef VW-a Oliver Blume to uspoređuje sa sportski natjecanjem: "Što je natjecanje bolje, to znači da i ja sam moram biti još bolji. A na koncu konca to je uvijek u interesu mušterija." Od intenziviranja tržišne utakmice će profitirati oni koji budu kupili e-auto. A tako se i ubrzava transformacija u smjeru elektromobilnosti. Sad još samo država mora kreirati uvjete kako bi prelazak na automobile s baterijom bio atraktivan i kako bi se omogućio "proboj" e-mobilnosti.